Bahn frei für die Schiene – Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8

Früher gab es drei Verkehrsunternehmen auf der Schiene: Nahverkehr, Fernverkehr und Güterverkehr. „Damit sind wir groß geworden“, sagt Wolfgang Groß in seinem Eingangsreferat. Heute sind es 440 Unternehmen, die sich auf den Eisenbahntrassen tummeln. Und die müssen koordiniert werden. Dass das alles gar nicht so einfach ist, erfuhren Teilnehmer eines Seminars der Hanns-Seidel-Stiftung im Kloster Banz.

Lotsenpunkt Breitengüßbach – hier wird die VDE 8 gebaut.
Lotsenpunkt Breitengüßbach – hier wird die VDE 8 gebaut.

Groß ist bei der Bundesnetzagentur für die Koordination von Anbietern und Infrastruktur zuständig. Seiner Meinung nach funktioniert das Zusammenspiel der verschiedenen Transportunternehmen mit der DB Netz im Großen und Ganzen recht gut, außer, es hält sich das eine oder andere Unternehmen nicht an die Regeln. Das soll vorkommen, meinte Wolfgang Groß. Die Folge: Qualitätsverluste. Als Passagiere kennen wir die vor allem als Verspätung:

Hausgemachte Verspätungen

Davon ist wiederum ein Teil der Probleme hausgemacht. Mal werden Haltezeiten zum Ein- und Ausstieg falsch berechnet und angegeben, dann ist da gleich eine Verspätung von mehreren Minuten beieinander. Sehr oft, so Wolfgang Groß, sind es aber zu wenige Türen oder auch zu wenig Garnituren:


Dazu kommen Regularien, die an sich sinnvoll sind, aber in der Abwicklung Probleme bereiten. Eine Expresstrasse kostet zum Beispiel 160 Prozent des Normalpreises, und viel Unternehmen wollen Express fahren. Aus Sicherheitsgründen können aber nicht alle schnell fahren, also müssen einige Unternehmen auf langsamere Strecken ausweichen. Manches Eisenbahnverkehrsunternehmen erkauft sich aber auch den Vorrang, zum Beispiel nach einem Personenunfall. Dann gerät das ausgeklügelte System eines Fahrplans aus den Fugen. Aber generell, so Wolfgang Groß, gilt: „Wenn sich jemand nicht an Regeln hält, hat er Vorrechte verwirkt.“

Verkehrsprojekt Deutsche Einheit – die Schnellfahrstrecke in Franken

Wenn Züge schnell fahren können, hat das Vorteile: Die Schiene ist innerhalb Deutschlands konkurrenzfähig zum Flugzeug, es kann mehr Verkehr auf der Schiene stattfinden und die Auslastung stimmt. Also sollte man meinen, dass man um die Schnellfahrstrecke VDE8 durch Franken froh sein sollte. Lukas Iffländer von Pro Bahn kreidet der Projektierung vor allem an, dass die Strecke Nürnberg – Berlin alleine dasteht:


Etwas drastischer ausgedrückt würden sich Fahrgastverbände eher wünschen, die Bahn könne zwischen Leipzig und Berlin Tempo machen und in Franken gäbe es dafür mehr Zulieferstrecken. Überhaupt könne man, so Iffländer, sich an der Schweiz ein Beispiel nehmen. Die hatten ihren Fahrplan komplett umgestellt und seitdem treffen an den Knotenpunkten die Züge ein und fahren zur gleichen Zeit wieder los, so dass das Umsteigen – verlustfrei – möglich ist.

 

Lostenpunkt Breitengüßbach. Hier informiert die Bahn über den Ausbau, der bis 2017 fertiggestellt sein soll.
Lostenpunkt Breitengüßbach. Hier informiert die Bahn über den Ausbau, der bis 2017 fertiggestellt sein soll.

Bei der Exkursion zur VDE 8, das ist die Neubaustrecke, die durch Franken errichtet wird, waren die Tagungsteilnehmer der Hanns-Seidel-Stiftug in ihrem Element. Dieter Thormann von der DB Netz AG musste geduldig erklären, was die Bahn bei Breitengüßbach baut.

 

Der Bau der VDE 8, also der Schnellfahrstrecke bei Bamberg. Hier wird auf Weichen verzichtet, um mittels einer Brücke Züge kreuzen zu lassen.
Der Bau der VDE 8, also der Schnellfahrstrecke bei Bamberg. Hier wird auf Weichen verzichtet, um mittels einer Brücke Züge kreuzen zu lassen.

Eine Überwerfung, sprich, es werden keine Weichen verbaut, sondern sie werden mittels einer Brücke übereinander geführt, um in neuer Fahrtrichtung zu liegen. 2015 wurde das Projekt begonnen, 2017 soll es fertig sein. Der Bahnreisende nach Berlin bekommt das derzeit mit, da die ICE nicht über Bamberg fahren können, sondern via Hannover nach Berlin geleitet werden.

Damit Deutschland vorne bleibt

Genereller dachte Gerrit Poel vom Verband Deutscher Verkehresunternehmen. Deutschland brauche eine leistungsfähige Infrastruktur, der Bund müsse die Finanzierung auf ordentliche Beine stellen. Seiner Meinung nach gibt es einen extremen Nachholbedarf für die Schiene. Poel wörtlich: „Deutschland fährt auf Verschleiss.“ Seinen Angaben zufolge beläuft sich die Deckungslücke seit 2005 auf 4,5 Milliarden Euro, gestützt auf die Berechnung der Bodewig-Kommission. Getätigt wurden 20 Milliarden an Investitionen.


Zum Vergleich: die 118 Millionen Zug-Kilometer in Bayern werden jährlich für über 900 Mio Euro bestellt.
Ein weiteres Thema ist der Brenner-Basis-Tunnel. Der Streckenzulauf durchs Inntal stockt immer wieder in Planung und Durchführung. Dabei, so Gerhard Wieland von der IHK München Oberbayern, braucht es die Strecke möglichst bald. Bis 2026 sei nicht mehr viel Zeit, mahnte Wieland an:


Im Inntal sollen ab Ende 2026 188 Züge täglich fahren, anvisiert sind 260 Züge am Tag.

ETCS – eine einheitliche europäische Überwachung des Schienenverkehrs

ETCS ist ein Projekt, an den umter anderem Siemens beteiligt ist. Grob gesagt soll damit ein einheitlicher Standard erreicht werden, mit dem der Zugverkehr in Europa überwacht werden kann. Der Vorteil: Lokomotivwechsel entfallen. Diese sind heute notwendig, da jedes Land andere Überwachungstechniken auf der Schiene hat. Christoph Häpp betreut das Projekt bei Siemens:

Christoph Häpp ist bei Siemens für ETCS zuständig. Damit soll in einem europäischen Standard die Sicherung des Zugverkehrs bewerkstelligt werden.
Christoph Häpp ist bei Siemens für ETCS zuständig. Damit soll in einem europäischen Standard die Sicherung des Zugverkehrs bewerkstelligt werden.

Ab Ende 2017 in der Schweiz nur noch ETCS, es folgt Dänemark, Belgien, aber auch in Deutschland kommt das neue System schon zum Einsatz:


Das nächste große Projekt in Deutschland ist das Rheintal, also der Zulauf zum Gotthardtunnel.
Bleiben noch ein paar zusätzliche Wünsche an die Gestalter und Besteller des ÖPNV:

Wünsche an den ÖPNV

Lukas Iffländer von Pro Bahn wünscht sich ein nullsymetrisches System wie in der Schweiz. Der Vorteil: Jeder kann sich merken, wann die Züge fahren:


Wünschenswert wäre natürlich aus umwelt- wie auch verkehrspolitischen Gründen, dass mehr Verkehr auf der Schiene stattfindet. Woran hakt es nach Meinung der Bundesnetzagentur?

Bau der Schnellfahrstrecke bei Breitengüßbach, hier aus dem Bus fotografiert beim Überfahren der Behelfsbrücke.
Bau der Schnellfahrstrecke bei Breitengüßbach, hier aus dem Bus fotografiert beim Überfahren der Behelfsbrücke.

Keine leichte Aufgabe für 180 Eisenbahninfrastrukturunternehmen, 550 Unternehmen, die sich um Liegenschaften kümmern und 440 Eisenbahnverkehrsunternehmen, die Personen von A nach B transportieren. Eine Aufgabe, der sich der Gesetzgeber und damit auch der Finanzier der Schiene annehmen muss.

Die Veranstaltung war ein Seminar der Hanns-Seidel-Stiftung in Kloster Banz. Ich bedanke mich für die Einladung und habe gerne berichtet.

Advertisements

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden / Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden / Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden / Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden / Ändern )

Verbinde mit %s